Рассмотрим теперь работу карбюратора, играющего большую роль в расходе и экономии топлива. Карбюратор имеет несколько независимых, либо одновременно работающих, либо периодически вступающих в работу систем. Для простоты и наглядности будем рассматривать упрощенную "модель" усредненного карбюратора. Сначала несколько оговорок: я рассматриваю исправный и обычно отрегулированный карбюратор, поэтому те настройки, которые не затрагиваются должны быть в пределах заводской инструкции.
В карбюраторе обычно имеется две рабочих камеры первичная и вторичная. При нажатии на педаль газа вначале открывается заслонка первичной камеры и где-то после половины хода начинает открываться заслонка вторичной камеры. Я считаю, что вторичная камера карбюратора необходим в основном для работы двигателя на предельных режимах, т.е. резком разгоне, движению с максимальной скоростью, предельной нагрузкой и т.п. Поэтому при эксплуатации автомобиля в режиме обычных средних нагрузок она практически не работает, хотя именно вторичная камера содержит системы значительно обогащающие рабочую смесь. Избежать включения в работу вторичной камеры, путем недостаточного нажатия на педаль газа практически не удается, поэтому необходимо либо изменять начальную точку открытия и характеристику открытия этой заслонки, либо для простоты отключать ее полностью, что конечно не совсем желательно и допускается в виде проверки. Ничего плохого, кроме экономии топлива это не дает.
Для отключения вторичной камеры карбюратора К-151, достаточно снять с оси заслонки вторичной камеры профилированный рычажок, перевернуть его обратной стороной на 180 градусов и установить на ось заслонки, совместив лыски на оси с соответствующими выступами на рычажке. Необходимо также перед установкой немного развернуть крючок на конце возвратной пружины для обеспечения удержания пружиной заслонки вторичной камеры в закрытом положении. После установки деталей на место проверьте движение заслонок нажатием на педаль газа. Должна открываться только одна заслонка первичной камеры и только в конце хода немного приоткрывается заслонка вторичной камеры. В то же время заслонка вторичной камеры имеет обычный натяг возвратной пружины и легко поворачивается от руки. При необходимости остается возможности вернуть все детали в исходное положение. Данная операция рекомендуется как временная, для проверки возможностей автомобиля. Для постоянного и более эффективного применения желательно выполнить ряд несложных операций, описанных ниже.
Доработка рычажка оси вторичной заслонки: (смотри Фиг.4 ) описана в статье о вариостате. Подобная доработка интересна тем, что позволяет плавно регулировать момент начала включения вторичной камеры, что иногда требуется с целью привыкания водителя к работе с различной настройкой вторичной камеры и в тоже время позволяет достаточно точно настроить вторичную камеру под конкретного водителя. Замена подвижного рычажка вторичной камеры, на рычажок другого профиля также эффективна на карбюраторах, где вторичная камера играет большую роль по сравнению с первичной камерой. Обращаю внимание на следующее, необходимо обеспечить закрытое положение заслонки вторичной камеры, которая обеспечивается штатной пружиной с исходным предварительным натягом. При этом сохраняться возможность восстановления исходных параметров карбюратора (по настройке). Поэтому этот вариант наиболее оптимален, прост и достаточно эффективен.
После данной операции с карбюратором, необходимо подрегулировать обычным образом режим холостого хода и несколько дней поездить на автомобиле, перед тем как приступать с дальнейшим операциям. Желательно уже на этом этапе стараться нажимать на педаль газа очень плавно, стремясь к минимальному использования насоса ускорителя первичной камеры карбюратора, что бы постепенно привыкать к экономичному вождению автомобиля. Если Вы не испытываете никакого дискомфорта, а наоборот получаете вполне заслуженное удовлетворение от спокойной езды можно переходить к следующему этапу снижения расхода топлива, но желательно немного поездить на машине, привыкая к ее поведению.
С выше описанным подвижным рычажком упрощается настройка режима открытия вторичной камеры, а также упрощается постепенное привыкание водителя к спокойному экономичному стилю вождения автомобиля.
Хотелось бы отметить, что на следующем этапе необходимо будет либо регулировать на меньшую производительность насос – ускоритель первичной камеры карбюратора либо отключать его совсем, поэтому желательно немного поездить на машине, обращая внимание на свою работу педалью газа, стараясь нажимать на нее как можно плавней и спокойнее, т.к. в таком случае ускоритель практически не работает, стараясь привыкнуть к подобному стилю вождения. Самое главное не нажимать резко на педаль газа. Для тех водителей кто ездил на автомобиле переоборудованном на жидкий газ данный стиль вождения не вызовет особых затруднений, так как у двигателя работающего на жидком газе отсутствует такая система как насос-ускоритель бензинового карбюратора. И в случае резкого нажатия на педаль газа ощущается "провал" оборотов двигателя и он может даже заглохнуть если продолжать нажимать на педаль газа. В подобном случае необходимо наоборот отпустить педаль газа, и плавно нажимать на нее, контролируя обороты двигателя, выходить на повышенный режим. Автоматизм в управлении достигается достаточно быстро. Хотя машина немного теряет в скорости набора оборотов при разгоне. Аналогичное явление будет наблюдаться и в случае отключения (для спокойных водителей), либо уменьшения влияния насос ускорителя (для не совсем спокойных водителей).
Хотелось бы несколько слов сказать о принципе работы ускорительного насоса карбюратора. Это в полном смысле насос, который срабатывает каждый раз, когда происходит нажатие на педаль газа: т.е. при повороте оси заслонки первичной камеры происходит нажатие кулачком на рычаг ускорительного насоса. Хотя ход диафрагмы или плунжера ускорительного насоса всегда одинаков при полном нажатии на педаль газа, а порция бензина, которую он выплескивает в первичную камеру карбюратора, зависит от скорости нажатия на педаль газа. При резком нажатии - оно максимально, при плавном - значительно меньше, т.к. часть выдавливаемого насосом бензина успевает слиться по перепускному каналу через жиклер обратно в поплавковую камеру карбюратора и не поступит во впускной коллектор. Работу ускорителя можно регулировать несколькими путями. Можно изменить профиль кулачка, заменив его аналогичным с меньшей высотой кулачка, что уменьшает ход ускорительного насоса и соответственно его производительность. Можно изменить сечение любого из жиклеров перепускного или выпускного, того который наиболее доступен. На карбюраторах К-151 имеется специальный конусный винт, изменяющий сечение перепускного жиклера, аналогичный винту регулировки холостого хода, только доступ к нему открывается после съема верхней части карбюратора. Я считаю, что лезть внутрь карбюратора необходимо, в крайнем случае, поэтому наиболее простым способом является либо полное отключение ускорительного насоса, либо замена управляющего кулачка на оси заслонки первичной камеры.
Отключение ускорительного насоса выполняется очень просто на карбюраторе К-151, достаточно снять с оси заслонки первичной камеры кулачек привода ускорителя, отвернув отверткой винт в торце оси, повернуть кулачек на 180 градусов и установить его на ось. В таком положении он не нажимает на рычаг ускорительного насоса при повороте оси заслонки. Замена управляющего кулачка ускорительного насоса на кулачек с другим профилем желательна на таком карбюраторе, где отсутствует регулировочный винт временной производительности, так как подбор параметров предпочтительнее осуществлять именно регулировочным винтом. В случае полного отключения ускорительного насоса, желательно все же регулировочным винтом увеличить перепускное отверстие, что приведет к уменьшению эффективности насоса, при необходимости его повторного подключения, которое выполняется достаточно просто. Отключение ускорительного насоса производится в целях тестирования.
С отключенным ускорительным насосом исключается возможность заливки свечей при запуске холодного двигателя, особенно это проявляется в случае трудного запуска, так как при нажатии на педаль газа не происходит выливания бензина во впускной коллектор при не работающем двигателе. Если возникает необходимость при запуске очень холодного двигателя в дополнительном обогащении смеси (учитывая индивидуальные особенности двигателя), можно просто нажать вручную на рычаг насоса ускорителя один раз, этого обычно даже нет необходимости делать, т.к. смесь достаточно обогащается из-за прикрытой воздушной заслонки. Обращаю внимание, что если насос ускоритель отключен полностью, то для запуска остывшего двигателя приходится прикрывать воздушную заслонку, т.к. не происходит обогащения топливной смеси за счет работы ускорительного насоса при нажатии на педаль газа и открывать заслонку сразу после запуска двигателя. Также необходимо учитывать, что после любых операций с карбюратором необходимо проверять и при необходимости регулировать обороты холостого хода, естественно стараясь сделать минимально возможные обороты, при максимальном заворачивании регулировочных винтов количества, и среднем положении эксплуатационного винта качества, исключая остановки двигателя при резком сбросе оборотов. Критерием правильной регулировки является необходимость держать не полностью открытую воздушную заслонку до прогрева двигателя, т.е. остановки холодного двигателя при полностью открытой воздушной заслонке. Возможно, в конце дня при постоянной эксплуатации машины потребуется незначительная коррекция регулировки холостого хода, обязательно на прогретой машине.
|
